En este nuevo apartado, pretendemos dar respuesta a diferentes dudas que nos plantean muchos aficionados y clientes, a la hora de decidirse.
Qué vehículo es el idóneo para un buen Overland?
Aquí podemos
diferenciar dos grupos muy definidos. Los que podemos hacer la vida dentro de
ellos con cierta comodidad, y los que la vida se hace fuera y el interior es
casi exclusivo para dormir.
Esta otro
tercer grupo que no vamos a entrar en detalles, que es aquel que nos sirve
meramente como medio de trasporte de personas y equipaje, usando para dormir
una tienda de techo o en el suelo, o simplemente de hotel en hotel o d3e
albergue en albergue.
Dentro de
los dos primeros grupos nos vamos a dedicar a aquellos que por sus características
y dimensiones se puede hacer la vida en su interior, ya que reúne las
comodidades suficientes para ello.
Encontramos mucha variedad de vehículos en los que
podemos realizar la vida dentro. Todas las autocaravanas cumplen estas características,
pero para que lo podamos denominar OVERLAND, para mi tendría que reunir una
serie de requisitos importantísimos.
Poder
realizar un viaje de más de 2 meses por lugares remotos, apartado de las
grandes ciudades, sin la comodidad del camping, sin la tranquilidad de
encontrar avituallamiento de víveres y combustible en cualquier sitio, sin la seguridad de una carretera
perfectamente asfaltada y mantenida que nos lleve a nuestro destino. A esto habría
que añadirle polvo, temperaturas extremas de frio y calor y una dosis de
aventura, para esto necesitamos un buen overland
que nos proporcione lo que no tenemos o encontramos y que nos de la fiabilidad
de poder circular por carretera, caminos o pistas de los diferentes países del
mundo con cierta tranquilidad y seguridad, Y que tenga las comodidades
suficientes para pasar largas temporadas fuera de casa en un espacio reducido,
pero con el jardín más grande del mundo.
Características que debe de cumplir un OVERLAND
Después de
casi 20 años moviéndome, equipando y carrozando vehículos para viajes, y tras
la experiencia compartida con otros viajeros en diferentes lugares y de
distintas nacionalidades, podríamos resumirlo en esta serie de puntos básicos.
Durabilidad
Las
AUTOCARAVANAS convencionales no están diseñadas para circular por
carreteras en mal estado durante mucho
tiempo. La experiencia con varios fabricantes siempre ha sido la misma.
Los tornillos se aflojan, los muebles se desajustan, las puertas no cierran
bien, las ventanas no ajustan o se descuadran con la consiguiente entrada de
agua y hasta se derrite los adhesivos utilizados ya que no están preparados para
altas temperaturas, esto ocasiona ruidos por todas partes.
Por lo
consiguiente las caravanas convencionales no están preparadas para un largo
viaje, esto sin contar con el escaso o inadecuado equipamiento.
Capacidad
Las Autocaravana
solo tienen una pequeña capacidad de carga, para un viaje de dos semanas puede
ser suficiente con unos cientos de kilos, pero un viaje de larga duración es
otra historia. Un viaje de varios meses por lugares o países remotos requiere
una serie de avituallamiento y reservas de agua, combustible, etc., que
difícilmente nos entra por volumen o peso en una autocaravana o camper. El
resultado es que debido a la poco margen de carga siempre van cargadas en
exceso.
Geometría
Las
autocaravanas comunes basan su chasis en un vehículo ligero, principalmente
Fiat o Mercedes diseñado y concebido para circular por carretera, con una
altura libre al suelo baja, con una distancia entre ejes amplia y con un
voladizo posterior grande, lo pre nos imposibilita circular por carreteras de
países en vía de desarrollo y mucho menos cuando estas carreteras se convierten
en caminos sin asfaltar. Como resultado tenemos un vehículo poco adaptado para
un viaje alrededor del mundo, o simplemente un gran viaje. Con total seguridad
un vehículo de estas características acabara dañado y maltrecho después de un
viaje de este tipo.
Seguridad
Las
autocaravanas en la gran mayoría de los casos no son muy seguras contra
robos. Las puertas no están provistas de cerradura de seguridad y ventanas
están por lo general a poca altura y de un material que ofrece poca seguridad y
por lo tanto de fácil acceso.
¿Cuál sería el
Overland ideal?
Antes de la
inversión en un OVERLAND hay que estudiar diversas características, la más
importante en principio puede ser el tamaño.
En la
mayoría de los casos nos planteamos un espacio de vivienda grande, pero esto
conlleva a un vehículo igual de grande, hay que plantearse el uso y a donde
queremos llegar con él. Un camión grande nos limita su entrada en pequeñas
ciudades, aunque tenemos más comodidad, un camión pequeño es más manejable,
aunque tengamos que sacrificar espacio, llegados a este punto, tenemos que
buscar nuestro equilibrio personal entre comodidad y manejabilidad.
Podemos
encontrar pequeñas autocaravanas o camper de poco más de 1.800kg, hasta grandes
autocaravanas de más de 18.000 kg.
La gama más
frecuente se sitúa entre los 3.500 kg y los 13.000 kg, aunque tenemos el tema
del carnet de conducir y sus diferentes permisos, en este tema vamos a diferenciar
tres grandes grupo:
Hasta 3.500
kg permiso normal B
Hasta 7.500
kg permiso C1
Más de 7.500
kg permiso C
Autocaravanas
inferiores a 3.500 kg, encontramos mucha variedad y muchos fabricantes, pero
OVERLAND de 3.500 kg, hay algunos fabricantes pero nos limitamos a solo un
modelo, la IVECO Daily
Por regla
general una autocaravana tiene un peso que ronda los 3.000 kg y un peso máximo
autorizado de 3.500 kg lo que nos deja un margen legal de solo 500kg en el
mejor de los casos. Si pertrechamos nuestro vehículo con el equipamiento y
avituallamiento para un viaje, mesas, sillas, agua, alimentos, ropas,
herramientas, bombonas de butano, más dos ocupantes seguro que estamos por
encima del peso legalmente permitido. Pero un gran viaje conlleva, mas agua, más
combustible, más reservas, más avituallamiento, mas herramientas…fácilmente
pasamos de los 4.000 kg en un vehículo no preparado para ello, chasis liviano,
ruedas pequeñas, suspensión endeble, etc. Todo esto contribuye a tener un
vehículo poco robusto y que con total seguridad nos dará problemas.
En el rango
de 3.500 a 7.500 kg ya si podemos encontrar una gama más variada de fabricantes
y una gran variedad de empresas carroceras fuera de nuestras fronteras.
Un vehículo
de 7.500 kg de peso máximo autorizado, viene a pesar su chasis entorno a los
3.000 kg y su célula, modulo o carrocería entorno a los 1.500 kg, lo que nos
deja 3.000 kg de carga útil. Esta combinación es a mí entender la más adecuada
para que dos personas viajen cómodas,
por todo tipo de terreno, con un vehículo fácilmente maniobrable, y con gran capacidad de carga.
En el último
escalón están los camiones de más de 7.500 kg, esto es mayor capacidad de carga,
mayor espacio útil, pero esto significa ruedas más grandes, mayor potencia de
motos, mayor consumo, menos maniobrabilidad y no pasamos por todos los puentes
que nos podemos encontrar a nuestro paso por lugares remotos. En contrapartida
nos encontramos con un vehículo para casi toda la vida al que podernos hacer un
millón de kilómetros y totalmente fiable.
Descartando el
vehículo de menos de 3.500 kg por que no cumplen el cometido de un buen
overland, nos centraremos en la gama de 3,5 a 7,5 Toneladas y superiores a 7,5
toneladas.
Para dos
personas y un camión de hasta 7,5t consideramos suficiente una célula vivienda
de 4 a 5 metros máximo.
Los camiones
cortos son más fáciles de conducir y de aparcar, en algún caso pueden aparcar
incluso en aparcamientos destinados a automóviles.
También son
más fáciles de transportar. Sin embargo, un metro de longitud adicional es
una diferencia grande en el espacio disponible para la vida en su interior, de una célula de 4 metros a una de 5 metros
estamos hablando de una diferencia de un 20%. Puede ser la diferencia entre una
cama permanente y una que haya que montar y desmontar cada vez que se utilice. No recomendamos una célula inferior a 4 metros
por esta cuestión.
El rango de anchura nos lo da la anchura de la cabina
del camión y el autorizado por el fabricante, teniendo en cuenta que como
mínimo necesitamos una anchura interior de 2 metros para dormir cómodo
transversalmente. Todo esto va un poco relacionado, no podemos tener un vehículo
de vía estrecha y una célula muy ancha y viceversa.
Para los vehículos estrechos podemos considerar una
célula de un máximo de 2,2 metros de
anchura y para el resto un máximo de 2,5 metros.
La mayoría
de las caravanas terrestres se sitúan entre 2,7 y 3,8 metros de altura. La
mayor parte de la variación viene, no de las diferencias en la altura interior,
si no de la variación de la distancia
entre el suelo y el piso la célula.
Los Overland altos tienen una serie de ventajas, mejor vision, mayor
seguridad, ventanas fuera del alcance de las miradas de personas y de la
posibilidad de entrar facilmente…
Pero, todo en esta vida tiene un pero, a menudo nos podemos encontrar con
tendidos electricos por debajo de la altura del camion, arboles bajos, camping
donde no entramos por ser su entrada baja, puentes bajos y tambien los gastos
de envio en algunos casos puede ser mas caro, ya que estos se miden en volumen.
Por lo que
tendríamos que considerar como una altura ideal los 3 metros, veinte centímetro
arriba o abajo.
El ángulo de
salida y de ataque en un buen Overland es importante, las caravanas
convencionales cuenta con un ángulo ridículo que nos imposibilita meternos por
caminos, algunas camper, tienen mejor ángulo, pero como dijimos antes no
cuentan con un volumen de carga aceptable, ni con la suficiente resistencia
para aguantar un uso intenso, por malas carreteras y caminos.
El ángulo de
salida de un vehículo mide la capacidad del vehículo para cruzar un
desagradable, o puede arrancar el tanque de gas. También puede levantar la
parte trasera (conducción) ruedas del suelo, entonces usted está probablemente
atascada.
Un auténtico Overland que quiera circular
tranquilamente fuera de carretera entiendo que este debería tener un ángulo de
salida de 45º , pero para Overland que simplemente quieran circular con
seguridad, sin temor a quedarse enganchado con 20º debe ser suficiente.
Estos mismos
valores podríamos aplicar al ángulo de ataque, que es el situado en la parte
delantera.
Si el ángulo
de salida y ataque es importante, no lo es menos la distancia libre debajo de
nuestro vehículo, ya que esta determinara las posibilidades de circulación de
nuestro vehículo fuera de carretera, ya que muchos países no cuentan con una
buena red de carreteras y en muchos casos las carreteras no se encuentran
asfaltadas ni mantenidas como en nuestros países.
Lo mínimo
aceptable podría ser una distancia mínima de 180 mm, aunque la media en
camiones grandes se sitúa en torno a los 300mm y los deseables 450 mm de los
UNIMOG, gracias a sus ejes tipo pórtico.
Por lo
general el punto más bajo se encuentra en la cabeza del diferencial o en los
soportes de las ballestas, muelles o amortiguadores, pero en otros casos puede
ser la barra de dirección o cualquier otra parte mecánica importante.
Conviene
conocer cuál es nuestro punto más bajo, altura disponible, donde se encuentra
situado, así como los posibles daños que podemos causar si lo golpeamos.
Si queremos
un autentico camión Overland, lo ideal sería tracción en todas sus ruedas ya
sea un 4x4 o un 6x6, pero he visto en muchos países circular camiones locales
con solo tracción trasera, por lugares donde yo me lo he planteado con un 4x4.
Dicho esto y
dependiendo de los lugares por donde nos planteemos circular, podemos hacerlo
perfectamente con un camión con tracción trasera. Si me preguntas a mi, te
diría que un tracción total, la inversión es mayor, el gasto de combustible
también, pero tenemos una mayor seguridad y menos posibilidades de quedarnos
atascados.
Lo que si
tendremos que valorar es si merece la pena un autentico camión 4x4 para fuera
de carretera o nos puede valer un camión con tracción a las cuatro ruedas, este
nos puede sacar de muchísimos apuros sin tener que pagar el sobre costo de
rudas más grandes, caja de cambio con reductora……
Una cuestión
importante también en este apartado es el del tipo de neumáticos, ya que
depende en gran medida del éxito del viaje, un neumático adecuado lo es casi
todo. Según el tipo de viaje, época del año, etc., tendríamos que valorar un
tipo u otro, buscando siempre un buen compromiso, ya que el neumático ideal
entiendo que no existe.
¿Camión ANTIGUO o NUEVO?
Aquí entramos de lleno en cuestiones por una parte
económicas y por otra de fiabilidad mecánica.
Después de
la experiencia con un viejo IFA, descarto la posibilidad de vehículos muy
viejos, mecánica obsoleta, sin posibilidad de recambios, vehículos ruidosos,
incómodos, sin aire acondicionado o calefacción, etc.
Nos podemos
centrar en camiones con no más de 20 años, he tenido 3 Unimog un 1300L ex
militar, un 1700L y por ultimo un 1250L doble cabina, este vehículo no es el
único, pero si reúne una serie de características que lo hace muy demandado por
los Overland de todo el mundo.
Vehículo
fiable, exento de electrónica, mecánica mercedes que posibilita su recambio en
casi todo el mundo, no tiene una mecánica obsoleta y lo podemos encontrar de
todas las edades y precios. En esta lista también podemos incluir a los MAN
8.136 o 9.150, y no muchos más.
Dentro del
apartado de vehículos nuevos, tenemos que ser consciente que todos tienen electrónica,
unos más que otros y unos más fiables que otros.
La electrónica
y los ordenadores está presente en todo y los camiones no podían ser menos.
En los vehículos
nuevos la electrónica está presente en toda su parte mecánica. Contamos también
con ordenador de a bordo, control de tracción, velocidad de crucero, diagnosis,
etc. Aquí si es importante determinar quien nos ofrece mayor garantías, quien
tiene mejor servicio post venta y quien cuenta con mayor infraestructura a
nivel mundial. Ya que aunque son vehículos muy fiables, yo poseo en la
actualidad un MAN 13.250, nos podemos encontrar con una avería y esta si no es
en un taller que cuente con los medios necesarios o en su concesionario
oficial, nos podernos ver locos para intentar solucionarlo.
Un camión
que cumple perfectamente todos estos compromisos es el Mitsubishi Canter 4x4,
este aunque reciente en nuestro mercado, posee mecánica mercedes y a su vez cuenta
con una amplia infraestructura Asia, África y Sudamérica.
En este
apartado vamos hacer hincapié no solo en la habitabilidad de la célula, si no
en su correcta unión al chasis del vehículo que hayamos escogido para portar
nuestra casa rodante, bien sea un 4x4 o 4x2.
La mayoría
de la gente da poca o ninguna importancia a este apartado, pero es básico para
que nuestra célula se conserve en perfectas condiciones durante muchos años
tener una buena unión con el chasis de nuestro camión, por buena unión no
quiero decir una unión rígida o fuerte, si no una unió que posibilite de alguna
manera adsorber las irregularidades del terreno y que por un lado, estas no se
transmita a la célula, y por otro lado posibilitar que el chasis de nuestro
camión tenga cierta flexión y permita tener en contacto las ruedas sobre la
superficie del suelo, evitando que alguna rueda se nos quede colgando. Cosa que
puede ocurrir más a menudo en los chasis muy rígidos.
Un subchasis
flotante o sistema de torsión sobre el chasis de nuestro camión, nos evita la
rotura de las uniones de nuestro modulo o célula vivienda. Este sistema usado
en los Unimog desde sus inicios y comúnmente denominado araña, viene ya siendo
usado por la mayoría de los fabricantes de células para Overland. Este sistema
basado en una unión por 3, 4 o 5 puntos según las características del chasis y
del largo de la célula que acoplemos, viene a posibilitar la flexión del
chasis, con lo que esta torsión no se transmite da la caja, evitando así que se
desajusten puertas y ventanas se descuadren los muebles interiores, evitando
roturas y posible entradas de agua por las uniones.
El sistema
de 3 puntos, cuenta con 2 puntos llamémosle fijos y 1 balanza, los puntos fijos
se deben colocar lo más cerca posible de la cabina del camión y la balanza en
el otro extremo del chasis. Este sistema solo lo recomendaría para células de
no más de 4 o 4,5 metros.
El sistema
de 4 puntos, consta de 2 puntos fijos situados en el centro de la parte libre
del chasis detrás de la cabina y 2 balanzas una en cada extremo de nuestra
célula. Recomendable para células de 4,5 a 5,5 metros de larga.
Y por último
el de 5 puntos, que consta de 2 puntos fijos y 3 balanzas. Este esta reservado
a células muy grandes y o camiones 6x6
Este sistema
tiene como inconveniente que eleva la célula del chasis aproximadamente 200 mm
de media, pero sin lugar a duda es el mejor para un autentico Overland que
quiera circular por cualquier terreno con total seguridad.
Otro sistema
que bien podríamos emplear en Overland 4x2 o 4x4 pero sin capacidad de circular
por lugares remotos fuera de carretera o caminos.
Este
consisten en 2 largueros atornillados fijamente al chasis en su extremo trasero
y por medio de unos muelles en su extremo opuesto, este tipo de unión puede
cumplir con las pretensiones de muchos Overland que no pretenden circular fuera
de caminos, solo por carreteras en mal estado con la seguridad de que no sufra
la carrocería.
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